Der Wind hat mittlerweile auf West gedreht und ist auf sieben bis acht Beaufort im Mittel und mit bis zu neun Beaufort in Böen aufgefrischt. Die Wellenhöhe beträgt zum Teil dreieinhalb Meter. Schaumstreifen sind auf dem Wasser zu erkennen. Gischt beeinträchtigt die Sicht. Kleinere Kutter haben schon vorher kehrtgemacht und im Heimathafen Schutz gesucht.

Was in diesen Minuten an Bord passiert, weiß niemand und kann mit letzter Sicherheit auch nicht mehr rekonstruiert werden. Vermutlich steht der Kapitän selbst am Ruder, als er Maschinenprobleme bemerkt. Der Motor scheint zu stottern; das Schiff verliert an Fahrt. Um seinen hochseegängigen Kutter zu schützen, dreht der 27 Jahre alte Schiffsführer die Hoheweg gegen Wind und Wellen. Auf dem Radar stellt sich dies so dar, als ob der Fischkutter im Kreis fahren würde.

Notankern wäre eine Möglichkeit in dieser Situation, doch das Ankergeschirr ist nicht klar. Vielleicht begibt sich der Kapitän stattdessen sogar noch selbst in den Maschinenraum, um nach der Ursache des Problems zu suchen. Der Motor ist nur vom Maschinenraum aus zu starten. Der Fahrhebel wird später auf einer Stellung zwischen „Leerlauf“ und „Langsam Voraus“ vorgefunden.

Wetter und See sind schlecht, aber für einen Fischkutter wie die Hoheweg keinesfalls bedenklich. Schließlich ist der Hochseekutter für den Einsatz im Nordatlantik konstruiert worden, wo zeitweise noch extremere Verhältnisse herrschen. Doch um 20.43 Uhr ist das Radarecho der Hoheweg plötzlich nicht mehr eindeutig zu erkennen, und kurz danach verschwindet auch die Positionsanzeige des automatischen Schiffsidentifizierungs-Systems, das so genannte AIS-Signal. Der Fischkutter befindet sich zu diesem Zeitpunkt zirka anderthalb Seemeilen nördlich der Alte-Weser-Fahrwassertonne Alpha 6. Beides bemerkt aber zunächst niemand.

Die vierköpfige Besatzung wird in diesem Augenblick vom Untergang ihres Schiffes überrascht. Es bleibt ihr keine Zeit mehr, das Rettungsfloß auszusetzen, einen Notruf abzugeben oder Rettungswesten anzulegen. Später findet man in der Kapitänskammer zwei Signal-Nachtlichter der Rettungsringe, Handfackeln und Fallschirmsignale, zwei Automatikwesten und eine Feststoffrettungsweste. Innerhalb von ein bis zwei Minuten dürfte das Schiff kentern und die vier Männer mit in die Tiefe der aufgewühlten Nordsee ziehen.

Erst als um exakt 20 Uhr 44 Minuten und 45 Sekunden ein Notrufsignal der Seenotboje empfangen wird, keimt der Verdacht auf, dass mit der Hoheweg etwas nicht stimmt.